بدأت موازنة 2017/ 2018 بمخصصات أولية لدعم الوقود قدرها 110 مليارات و148 مليون جنيه، مع سعر تقديرى للبترول عند مستوى 55 دولارا للبرميل، وتنتهى السنة المالية خلال أسابيع، بينما قفز سعر البترول إلى حدود الـ80 دولارا للبرميل، بزيادة تفوق 45% عن سعره بالموازنة، ومن المتوقع أن تتجاوز فاتورة دعمه الإجمالية 130 مليار دولار، بزيادة أكبر من 22%، فهل يتكرر الأمر مع موازنة 2018/ 2019 التى يبدأ سريانها مطلع يوليو المقبل، مشتملة على مخصصات لدعم الوقود بقيمة 89 مليارا و75 مليون جنيه، بتقدير لسعر البترول عند 67 دولارا للبرميل.
الحقيقة أن التفاوت الكبير القائم بين تكلفة تدبير الوقود وسعر بيعه للمستهلك النهائى، بجانب حالة من الخلل تشهدها سوق توزيع المشتقات البترولية، واستمرار تصاعد سعر النفط عالميا فى ضوء تمديد منظمة الدول المصدرة «أوبك» لاتفاق أعضائها مع آخرين من خارجها على خفض الإنتاج حتى نهاية 2018، بجانب تعقد الأزمات فى فنزويلا وأنجولا وإيران بشكل قد يؤثر على إنتاجها، وأخيرا نموّ الاقتصاد المحلى ونمو احتياجات سوق المستهلكين النهائيين، كلها عوامل ترشح استمرار الأزمة، بل تضعنا أمام احتمالات قوية ومزعجة لتكرار ما شهدته موازنة 2017/ 2018، ما يعنى مزيدا من التكلفة لتدبير الاحتياجات نفسها، ومزيدا من عجز الموازنة، ومزيدا من النزيف المالى الضاغط على الموارد المحدودة بالأساس.
نزيف دعم المحروقات
ربما لا يستطيع أحد الاختلاف حول أهمية قطاع الطاقة، وارتباطه الوثيق بكثير من جوانب التنمية والمعيشة، وبدرجة ما فإنه يمكن اعتبار أن نسبة من دعم المحروقات تمثل دعما موجها للمواطنين، ولكنها تظل دعما غير مباشر، ولا يترك أثرا ملموسا وواضحا بصورة كبيرة على مستوى المعيشة ومعدلات الفقر، وهنا فإن فائدة كل دولار موجّه لدعم المحروقات، ربما تصبح أكبر إذا جرى توجيه نسبة منه للدعم المباشر للمواطنين.
هذه الفكرة يبدو أن وزارة المالية أعدت موازنة العام المالى 2018/ 2019 فى ضوئها، بدرجة من الدرجات، فبينما تراجعت مخصصات دعم الوقود فى الموازنة الجديدة من 110 مليارات إلى 89 مليار جنيه، سجلت مخصصات الدعم الاجتماعى 103.7 مليار جنيه، بواقع 86.2 مليار للسلع التموينية، و17.5 مليار للدعم النقدى غير المشروط «برنامج تكافل وكرامة».
بحسب دراسة حديثة عن تكلفة تدبير الوقود، فإن الدولة تتحمل 255 مليارا و815 مليون جنيه تكلفة سد العجز فى احتياجات الوقود عبر الاستيراد، عند مستوى 77 دولارا للبرميل، بجانب خسائر الفرص البديلة للإنتاج المحلى، ما يعنى أن نصيب كل مواطن من نزيف الوقود يتجاوز 2550 جنيها سنويا، بينما لا يتجاوز نصيبه من دعم السلع التموينية 860 جنيها، وبينما تذهب حصة كبيرة من دعم الوقود لقطاع من شرائح الطبقة الوسطى العليا ورجال الأعمال والتجار والمصانع والمشروعات التجارية، فإن مخصصات السلع التموينية تذهب للفقراء ومحدودى الدخل بشكل مباشر، وهو ما يجعل تقليل حصة المواطن فى دعم المحروقات لصالح زيادة حصته فى دعم التموين، أمرا أكثر إفادة، باعتباره تحركا مباشرا نحو تحسين حياة قطاعات واسعة من الفقراء.
دعم غير المستحقين
فى الوقت الذى تغطى فيه مخصصات التموين ما يفوق 68 مليون مواطن، ويستفيد 3.2 مليون مواطن من الدعم النقدى المباشر «تكافل وكرامة»، بنسبة تتجاوز 67% من المصريين، فإن بعض التقديرات والمؤشرات شبه الرسمية تشير إلى أن أكثر من 40% من المخصصات الموجهة لدعم الوقود والمحروقات تصل مباشرة لغير المستحقين، سواء عبر سيارات الأغنياء، أو سيارات المصانع، أو الطائرات الخاصة، أو أسطوانات البوتاجاز للمطاعم والمحلات، والغاز والمازوت للقطاع الصناعى، أو الكهرباء المستهلكة بمنازل الطبقات الاجتماعية العليا والمشروعات الصناعية والتجارية، ما يعنى أن الأغنياء حصلوا على 56 مليار جنيه من مخصصات دعم الوقود فى العام المالى الجارى، ومن المنتظر أن يحصلوا على 35 مليار جنيه من الـ89 مليارا المخصصة فى موازنة 2018/ 2019، والرقم مرشح للزيادة مع تصاعد مخصصات الدعم حال ارتفاع أسعار البترول عالميا.
الصورة القائمة فيما يخص دعم الوقود ربما يصعب ضبطها مرحليا، لضمان وصول الدعم لمستحقيه فقط، بعيدا عن تسرب نسبة كبيرة من مخصصاته لغير المستحقين، وهنا تأتى جهود الموازنة بين دعم المحروقات والدعم المباشر، وما يؤكد هذا أن نسبة مخصصات الدعم بشكل كلى ارتفعت قياسا على موازنات سابقة، فبحسب البيان المالى لموازنة 2018/ 2019 سجلت نسبة الدعم والمنح والمزايا الاجتماعية 38% من إجمالى الموازنة، مقابل 35% فى موازنة 2015/ 2016، وارتفعت نسبة شراء الأصول غير المالية من 12 إلى 17%، وهو ما يعنى مزيدا من الاستثمارات المباشرة فى مشروعات وخدمات توفرها الدولة للمواطنين، بما يوفر دفعة متكاملة من المساندة الاجتماعية والاقتصادية.
بورصة القمح وبورصة النفط
فى الوقت الذى تتراوح فيه واردات مصر من القمح بين 6 و7 ملايين طن، بقيمة إجمالية 1.3 مليار دولار، أو 21.8 مليار جنيه، فإن عجز المحروقات فى مصر يتراوح ما بين 30 و35%، وتحدده مصادر فى وزارة البترول بـ135 ألف برميل يوميا، وهى الكمية التى تتجاوز الـ10 ملايين ونصف المليون دولار فى اليوم، أو 3 مليارات و850 مليون دولار فى السنة، بخلاف فاتورة النقل والتخزين والتكرير وغيرها، أى أن فاتورة سد العجز فى الوقود والمشتقات البترولية تبلغ 3 أضعاف فاتورة سد العجز فى القمح وإطعام 100 مليون مواطن.
بورصة القمح العالمية التى تكلفنا 21 مليار جنيه سنويا يبدو أنها أكثر بردا وسلاما من بورصة النفط، رغم أن عجز القمح يقترب من 50%، بينما لا يتجاوز عجز المشتقات البترولية 35%، ففى الوقت الذى يسجل فيه إنتاج مصر من النفط 660 ألف برميل يوميا، متضمنة حصة الشريك الأجنبى التى تحصل عليها مصر بالسعر العالمى، يبلغ استهلاك السوق المحلية 87 مليون طن من المتكثفات والغاز الطبيعى، منها 25 مليون طن يتم تكريرها محليا، بإجمالى 25 مليارا و700 مليون لتر من البنزين والسولار، و8 ملايين و60 ألف طن من المازوت، و330 مليون أسطوانة بوتاجاز، وهى كميات الاستهلاك التى تكلف الدولة أكثر من 103 مليارات جنيه للاستيراد، إضافة لخصم ما يتجاوز 146 مليار جنيه من الفرص البديلة.
ربما يُثار تساؤل بشأن تكلفة تدبير المحروقات وسعر المنتج النهائى، فى ضوء إنتاج ما يوازى 65% من الاستهلاك محليا، وهو ما يعطى انطباعا أوليا بانعدام التكلفة أو تدنيها بشكل يضمن تحقيق التعادلية وربما الربح وفق أى مستوى تسعير وبيع للمنتج النهائى، ولكن الحقيقة أن الحديث عن الإنتاج المحلى ودوره فى معادلة تسعير المنتج النهائى ليس على هذه الصورة من التبسيط، فوفق بعض التعاقدات تزيد حصة الشريك الأجنبى على حصة الدولة، وتتعادل الحصتان فى بعض التعاقدات، وفى كل الأحوال تحصل الدولة على حصة الشريك الأجنبى وفق مستويات الأسعار عالميا، وتدبر باقى احتياجاتها عبر استيراد الخام وتحمل تكلفة النقل والتخزين والتكرير، وتتراوح فى المتوسط ما بين 3 و5 دولارات للنقل والتخزين وبين 7 و10 دولارات للتكرير، أو استيراد الوقود فى صورة منتج نهائى وفق الأسعار العالمية، وتسجل فى المتوسط بين 9 و11 جنيها للبنزين وما يقرب من 12 جنيها للسولار وأكثر من 8 آلاف جنيه لطن المازوت وحوالى 180 جنيها لأسطوانة البوتاجاز، لنجد أنفسنا فى النهاية أمام خريطة معقدة تتضمن حقوق الشريك الأجنبى، وتكلفة الاستيراد، وتكلفة النقل والتخزين والتكرير، ثم تكلفة صيانة شبكات الإنتاج والتكرير، ونقل وتوزيع المنتج النهائى، مضافا إليها أعباء دعم الكهرباء ووسائل النقل العام باعتبارها من القطاعات كثيفة الاستهلاك للطاقة، والمحمّلة بديون ضخمة لصالح الهيئة العامة للبترول.
لماذا نبيع أرخص من المنتجين؟
التفاصيل السابقة حول سوق المشتقات البترولية، بجانب حالة الاقتصاد ومستويات عجز الموازنة، تثير سؤالا جادا حول إمكانية ضمان الاستدامة والاستقرار فى الأداء المالى الحالى للدولة، وسط مفارقة ملفتة تتمثل فى ارتفاع سعر الوقود والمحروقات فى الدول العربية المحيطة عن مستواها فى مصر، سواء فى الدول الأقل اقتصاديا كالسودان، أو فى الدول المنتجة للنفط كالسعودية والإمارات والكويت والبحرين وقطر، بينما قد يبدو للوهلة الأولى أن هذه الدول لا تتحمل أى نفقات إضافية لما تتكلفه عملية التكرير والتوزيع، بينما لا يتجاوز استهلاكها المحلى 5% على الأكثر من إنتاجها، وفى ظل هذا الفائض الضخم فى الإنتاج والموازنة لا يمكن الحديث عن خسائر فى الفرص البديلة كما هو الحال فى مصر، فهل يرجع هذا التفاوت الضخم لفروق سعر صرف العملات الوطنية فقط، أم أن الأمر يرتبط بتغطية عملية الإنتاج وفق حسابات الجدوى الاقتصادية، سعياً لترشيد عادات الاستهلاك وتجنب إهدار موارد الدولة وحقوق الأجيال المقبلة، وضمانا لاستدامة الموارد ومرافق الإنتاج وتحديثها وإطالة عمرها الافتراضى ومدى تقادمها.
هنا قد تبدو المفارقة فى الأمر أن البلد المستورد للوقود والمشتقات البترولية يبيع المنتج النهائى بسعر أرخص من تكلفة الإنتاج، وأرخص من الدول الكبرى المنتجة للنفط ومن كل دول «أوبك تقريبا»، ربما باستثناء ليبيا والكويت فى بعض المشتقات، وما يُعمق حدة المفارقة أن هذا الفارق ليس موجها للفقراء ومحدودى الدخل وحدهم، ولا تتحمل الموازنة العامة العبء الناتج عنه ضمن منظومة للدعم والمساندة الاجتماعية، خاصة أن 40% منه على الأقل تذهب لغير المستحقين، كما أشرنا، وتؤكد البيانات والمؤشرات الرسمية حول سوق الطاقة والمحروقات.
هذا التفاوت لم يتسبب فى ارتفاع فاتورة الدعم، وبالتالى عجز الموازنة فقط، وإنما تسبب على مدى سنوات فى تراكم ما يقرب من 350 مليار جنيه ديونا للهيئة العامة للبترول لدى الوزارات والجهات الحكومية المختلفة، أبرزها المالية والكهرباء والنقل، وهو الأمر الذى كان من أبرز آثاره عجز الهيئة عن الوفاء بالتزاماتها فيما يخص تطوير مرافق الإنتاج والنقل والتكرير، ما أدى لتقادم كثير من المعامل والمنشآت، ولعل من أفدح ما تسبب فيه هذا الأمر، بحسب مصادر بقطاع البترول، تزايد نسبة المُهدر فى عملية تكرير البترول، بسبب سوء حالة المعامل وقدمها، وزيادة نسب المازوت والسولار على حساب البنزين ووقود الطائرات، وتشير المصادر إلى أنه بدلا من أن ينتج برميل النفط 169 لترا منها أكثر من 111 من البنزين والسولار، فإنه لا يتجاوز فى كثير من الأحيان 100 لتر من البنزين والسولار، بفاقد يتجاوز 9%، مقابل تصاعد مخلفات التقطير من متوسط 4 لترات إلى ما يقرب من عشرين لترا، بزيادة تفوق 400%، أو ما يعنى ببساطة، كما تؤكد المصادر إهدارا يقترب من 180 جنيها، أو 10 دولارات، فى برميل النفط الواحد، بسبب عدم تحديث منظومة العمل وتطوير المنشآت ووحدات التكرير، وهو الأمر الذى يؤكد خبراء وعاملون بقطاع البترول أنه يعود لاختلالات منظومة دعم الوقود، وما أنتجته من تراكم للديون وضعف لقدرة وزارة البترول والهيئة العامة للبترول على تحديث قدراتهما وضمان استدامة القطاع.
.jpg)
اقتصاديات قطاع البترول
تبدو الصورة فى هذا القطاع بالتحديد بالغة التعقد والتركيب، ربما لارتباطها بمؤشرات الأداء الاقتصادى والحالة الاجتماعية بشكل مباشر، بينما لا يلحظ المستهلك النهائى انعكاسات الأمر على اقتصاديات القطاع، وعلى الموازنة العامة، وقدرة الدولة على ضمان استدامة الموارد وجهود التنمية، ربما لأن المستهلك النهائى بطبعه يهتم بالعائد الشخصى واقتصاديات إشباع السلعة أو الخدمة، أى الحصول على الفائدة الأكبر بالتكلفة الأقل، بينما فى الحقيقة يتحمل المواطن فى النهاية تكلفة هذه الاختلالات الهيكلية، مع تنامى عجز الموازنة وتصاعد مؤشرات الدين العام، وما يستتبعه من تقلص مخصصات الدعم والمساندة الاجتماعية، وتراجع قدرة الدولة على توجيه استثمارات مباشرة لقطاع الخدمات وللمشروعات الاقتصادية، بغرض توليد مزيد من فرص العمل، وتحسين كفاءة الحياة، أى أن استمرار الخلل القائم يبدو ظاهريا أن المواطن الفقير يحصل على فائدة منه، بينما يتسرب 40% من دعم الطاقة للأغنياء، كما أسلفنا، ثم تعود الفاتورة كلها للفقراء ومحدودى الدخل، حينما تتقلص فرص مساندة الدولة لهم بشكل أكبر.
حتى نفهم هذه الصورة المعقدة، علينا أن نقترب من بعض الأرقام، أبرزها أننا نستهلك ما يقرب من 4.5 مليار لتر بنزين 92 بقيمة إجمالية 48.6 مليار جنيه «وفق مستويات السعر العالمى الحالية»، و5.3 مليار لتر بنزين 80 بقيمة 80.5 مليار جنيه، و15.5 مليار لتر سولار بقيمة 174.5 مليار جنيه، و8.06 مليون طن مازوت بقيمة 66 مليار جنيه، و330 مليون أسطوانة بوتاجاز بقيمة 58.7 مليار جنيه، أى أن إجمالى الاستهلاك يقترب من 430 مليار جنيه، إذا خصمنا منها قيمة الإنتاج المحلى البالغ 240 مليون برميل سنويا، أى 162 مليار جنيه تقريبا، نكون أمام عجز يتجاوز الـ100 مليار دولار، هذا بتجاهل أن نصف الإنتاج المحلى يخص الشريك الأجنبى وتشتريه الحكومة بالسعر العالمى، وأن الـ240 مليون برميل تتكلف 2.4 مليار دولار تكرير، بجانب تكلفة النقل والتخزين والتوزيع واللوجستيات الأخرى.
الآن نقترب من بدء سريان الموازنة العامة الجديدة التى قالت وزارة المالية فى بيانها التمهيدى: إنها تستهدف من خلالها خفض عجز الموازنة من 9.8% بالموازنة الجارية إلى 8.4%، وتحقيق فائض أولى 0.2%، وزيادة الاستثمارات الموجهة للبنية التحتية والخدمات لـ100 مليار جنيه، والتحرك باتجاه خفض الدين العام لـ75% من الناتج الإجمالى بحلول 2022، وكلها أمور تبدو مهددة مع احتمالات تصاعد الأزمة واشتعال الأسعار، فى ضوء أن سعر البترول بالموازنة 67 دولارا للبرميل، وسعره الآن 77 دولارا، وكل دولار يكلف الموازنة بين 2 و3.5 مليار جنيه، حسب تكلفة النقل ونسب ومعاملات التكرير، وكل ارتفاع طارئ قد تشهده الأسعار يعنى لسانا جديدا من لهب «المحروقات» يطال فرص الفقراء ومحدودى الدخل فى الحصول على مزيد من الدعم المباشر، ومزيدا من تمتع بعض فئات الأغنياء بالدعم على حساب «قوت الغلابة».
دعم الوقود يلتهم الموازنة العامة
